Trem é uma bala perdida e não servirá para a Copa de 2014

O blogueiro Jorge Hori avalia as incertezas em torno do projeto para o TAV

O TAV é um trem-bala perdida?

Jorge Hori
Do site Sinaenco

A ligação terrestre rápida entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro é uma das principais promessas de investimentos em infraestrutura para a Copa 2014. O estudo desenvolvido por um consórcio britânico-nacional, ora divulgado pela ANTT (www.tavbrasil.gov.br) indica que o empreendimento poderá ser um “trem-bala perdida”.

Os estudos de demanda, elementos principais para avaliar a receita, priorizam o uso de modelos matemáticos, mas simplificam as premissas e os dados de entrada. Partem da comparação a partir das estações de passageiros e não da origem inicial e do destino final (ambas expressões tautológicas, mas necessárias) dos usuários do transporte aéreo. Como tal serão questionados e irão atrasar o processo.

Será natural que os concorrentes queiram garantias de caráter institucional, por exemplo a restrição aos ônibus fretados (aliás, como pretende a Prefeitura de São Paulo), ou a eliminação da ponte aérea entre Rio e São Paulo. São compromissos que podem ser estabelecidos, mas sem garantia de manutenção. Uma nova administração municipal pode mudar as regras, assim como a ANAC pode permitir o restabelecimento da ponte aérea. Quem mora em Campinas e São José dos Campos e trabalha em São Paulo poderia optar pelo ônibus fretado. E a redução nos tempos de espera ou de embarque, nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont poderá reduzir o tempo da viagem aérea, eliminando uma suposta vantagem do TAV.

Assim, os concorrentes poderão pedir e prever no contrato as compensações por quebra no equilibrio econômico-financeiro do contrato. O Governo pode assumir esse compromisso? Com tantas questões, ainda em aberto, o TAV não ficará pronto para a Copa 2014.

Divulgado o estudo dos consultores sobre a viabilidade do trem de alta velocidade, mais conhecido como "trem-bala" fica a dúvida sobre a quem esse trem vai atender. Existem três grandes públicos para o trem de alta velocidade, que justificam a sua implantação:

•     o que precisa se movimentar de um aeroporto internacional a outro, em função da distribuição da malha aérea e dos voos;
•     o que usa o trem para viagens de negócios, de uma região metropolitana a outra;
•     o que usa o trem como principal meio de transporte entre a residência e o trabalho.

A proposta do estudo privilegia o primeiro público: o TAV é uma ligação entre Viracopos, Guarulhos e Galeão, passando por São Paulo. Com isso atenderia, prioritariamente, os viajantes de voos internacionais para conexões internacionais ou nacionais. Esses não teriam a opção do modo aéreo, pois as ligações terrestres decorreriam da saturação de capacidade dos respectivos aeroportos. A opção no caso está nos investimentos: ampliar os aeroportos ou implantar um trem de alta velocidade?

O TAV não é viável apenas com a movimentação de conexão e de redistribuição de passageiros de voos. O segundo principal público seria o dos que moram nas bordas das respectivas regiões metropolitanas e trabalham nessas. Moram em Campinas e trabalham em São Paulo e vice-versa. Moram em São José dos Campos e trabalham em São Paulo e vice-versa. Moram no Vale do Paraíba e trabalham no Rio de Janeiro e vice-versa.

O TAV, como proposto, não tem diferenciais competitivos relevantes para atrair o público dos "fretados", mesmo com as restrições que o Municipio de São Paulo pretende estabelecer a esses. Além de ter um custo maior. Para captar esse público o TAV precisaria chegar o mais próximo dos principais polos de trabalho ou de moradia de médio e alto padrão. Essa aproximação, no caso da cidade de São Paulo, está prevista no Campo de Marte, o que poderia ser uma conexão por helicópteros, mas pouco adequada, pela via terrestre.

O terceiro público é o das viagens de negócios entre os três polos: São Paulo e Rio de Janeiro, e vice-versa; Campinas e Rio de Janeiro e vice-versa. Para as viagens de negócios entre São Paulo e Campinas o TAV teria a concorrência do automóvel e dos "fretados". Dada a distância relativamente curta, boas condições rodoviárias e dos serviços de ônibus. Considerando os tempos prévios de embarque o tempo total da viagem aérea pode ficar maior.

Na comparação entre a opção aérea ou terrestre (de alta velocidade) há preliminarmente uma condição emocional. Há pessoas que tem idiossincrasia com o transporte aéreo e tendo uma opção terrestre com tempos próximos só usarão esse último. Independente de outros fatores. Para uma comparação racional, tempo e custo deveriam ser os fatores principais. Na questão do tempo, o estudo faz as comparações a partir da estação de passageiros, não tendo ampliado os estudos de demanda para a origem e destino. Dados os congestionamentos de trânsito, o tempo de viagem deve considerar o tempo de acesso da residência à estação de passageiros. E também da estação de passageiros e o destino.

Tanto São Paulo como o Rio de Janeiro contam com aeroportos para voos domésticos, muito próximos dos principais polos de moradia de classe média e superior e de escritórios. Tanto em um (Alphaville) como em outro (Barra da Tijuca) há uma descentralização, mas não na direção dos aeroportos internacionais onde haverá a ligação do TAV. Considerando os tempos de acesso à estação de passageiros no Campo de Marte, se for em função do tempo de viagem muitos permanecerão no modo aéreo, não se transferindo para o ferroviário. Ademais é preciso considerar o cenário do restabelecimento da ponte aérea. As Cias aéreas não querem a ponte aérea. Mas, diante de uma ameaça real, com uma redução de demanda, com o efetivo funcionamento do TAV, voltarão a estabelecer a ponte aérea, acompanhada de mecanismos que facilitem a compra do bilhete com tempo mínimo entre a chegada à estação de passageiros e o embarque.

No caso de São Paulo, não pode se desconsiderar que quando o TAV começar a funcionar, o trecho sul do Rodoanel já estará em plena operação, com a liberação da Avenida dos Bandeirantes e também da Avenida Roberto Marinho, enquanto a Marginal do Tietê continuará sendo a principal rota dos caminhões de carga, dificultando o acesso ao Campo de Marte.

Com tantas dúvidas em relação às projeções de demanda, para um empreendimento de bilhões de dólares, o processo ainda precisará ser muito discutido e amadurecido, para que os concorrentes privados se arrisquem, efetivamente, a investir.

O TAV ainda é uma bala perdida. Sem rumo claro. Não atenderá ao público da Copa de 2014.

Por Copa 2014, governo vai liberar R$ 3 bi "de início"

Do Portal Terra

O governo federal garantiu R$ 3 bilhões para investimentos em obras destinadas exclusivamente para a Copa de 2014 e pretende lançar um pacote de obras, intitulado PAC da Copa (Programa de Aceleração do Crescimento).

De acordo com o ministro das Cidades, Márcio Fortes, estão previstos mais recursos para obras relativas à realização do campeonato mundial de futebol, mas o volume total só será definido após reunião com representantes dos municípios que serão sedes dos jogos.

"Esse valor é só para começar. Não temos valor total definido. Esses R$ 3 bilhões servirão para darmos um passo inicial. Ainda não temos a avaliação do total de projetos. Nós vamos chamar os prefeitos para conversar e saber deles quais são os projetos prioritários", disse o ministro.

Os recursos são do Pró-Transporte, um programa de financiamento com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), que teve seu regulamento aprovado no ano passado pelo Conselho Curador do fundo. Os R$ 3 bilhões referem-se a recursos destinados ao FGTS no prazo de 3 anos, sendo R$ 1 bilhão de investimentos, a cada ano.

De acordo com Fortes, muitas prefeituras já procuraram o ministério interessadas em parcerias para a realização de obras estruturantes destinadas exclusivamente à Copa que se realizará no Brasil.

"Há algum tempo, recebemos indicações das prefeituras das cidades que serão sedes dos jogos. Os municípios estiveram com a Fifa e receberam a indicação de vários projetos que gostariam de realizar. Nossa posição é a de tratar de projetos que digam respeito exclusivamente à Copa. Nosso objetivo, nesse momento, não será resolver os problemas de mobilidade nas cidades. Nós vamos ajudar a resolver problemas ligados aos eventos", destacou.

Outro quesito a ser observado pelo Ministério das Cidades é sustentabilidade dos investimentos depois da competição. De acordo com o ministro, a análise também vai verificar se determinado investimento tem utilidade e sustentabilidade fora dos dias da Copa.

"Não vamos tratar de projetos nababescos. Vamos comparar modais. É necessário ver qual meio de transporte é mais barato e eficiente. É claro que cada caso vai ser analisado separadamente. Cada caso é um caso. Vamos observar, ainda, como é que fica a operação desses modais depois da Copa. Tem que ser um projeto sustentável. Não podemos ter uma linha que não funciona e o governo tenha que tornar a subsidiar tarifas depois. Além disso, os cronogramas de execução devem estar dentro do cronograma da Fifa, ou seja, até um ano antes tudo tem que estar concluído", explicou o ministro.

Fortes disse que o PAC da Copa vai prever parcerias com as prefeituras e com os governos dos estados, além de algumas parcerias com o setor privado.

"A palavra-chave nesse negócio é a parceria. Não terá nada só do governo federal. É como no PAC de criação de infraestrutura, no qual nós já temos parcerias com as prefeituras e governo estadual, além de parcerias público-privada. Vamos ver o tipo de investimento proposto, analisar seu vulto e a necessidade de participação do setor privado, que pode ser firmada de várias maneiras. O setor privado pode construir e depois alugar os ativos, pode ser que o setor privado queira operar. Tudo isso será conversado", afirmou.

O ministro lembrou que já faz parte das ações preparatórias para a Copa do Mundo a abertura de uma linha de financiamento, com recursos do FGTS, para a renovação da frota de ônibus em todo o país, uma decisão tomada há cerca de dois meses. A linha será operacionalizada pela Caixa Econômica Federal e terá valor de R$ 1 bilhão.

Os recursos serão aplicados em operações de mercado, como a aquisição de debêntures, recebíveis e Fundos de Investimento em Direitos Creditórios (FDICS), de empresas concessionárias de serviços públicos e transporte urbano, com o objetivo expresso de que esses recursos sejam encaminhados para a aquisição de veículos novos que sirvam para a renovação de frota.

"Nosso objetivo é disponibilizar capital de giro para a renovação da frota", declarou o ministro.